车门的故事，谈谈那些不同寻常的车门设计

汽车在百余年的演变发展过程中产生了许多或是平凡亦或是惊艳的设计，仅车门这一部分就足以令人眼花缭乱(此前酷车哥还分享过一期有关挡把的，回复“挡把”可看)。其中一些设计在汽车发展史中只是昙花一现，另外一些则成为经典并延用至今。从开启方式来分类，除最为普通的外开式设计之外，目前市面上存在的车门还有6种，以下我们就为您单独进行介绍。

“自杀”门(Suicide door)

在新奇的车门设计中，“自杀”门的历史最为悠久。早在20世纪50年代之前，很多汽车厂商就开始将这种车门作为新车的标准配置。这种车门的名称听上去有些恐怖，但它的设计初衷可跟自杀没有半毛钱关系。

来自欧洲的“自杀”式车门设计为的是将进出车门变得更为简单方便，这点对于当时身着华丽服装的王公贵族来说显得尤为重要。铰链后置，向前打开的车门可以让乘员以正常方式步入车内，下车时也不必扭曲身体或转身，直接开门向前走出车外即可。绅士们为坐在后座的乘客开门时也能很方便的拉动后车门把手，不用下车就可完成开门动作。

“自杀”式车门起初只在一些双门车型中采用，后期逐渐到四门车型当中。在这期间最为著名的就是1961年推出的在林肯74A型基础上改造而来的SS-100-X轿车。这辆四门敞篷车是时任美国总统肯尼迪的座驾，它也是那场惊动世界的暗杀活动的主角之一。

“自杀”式车门优点明显，但缺点也同样突出。在这种车门应用的鼎盛时期，安全带还不是大部分车辆的标准配置。因此当车辆发生碰撞，车门异常打开时车内乘员很容易被抛出车外。另外，下车时向前离开车辆虽然方便，但却暗藏危险。如果后方驶来的车辆碰撞车门，乘员被夹在车身与车门间就会导致重伤或死亡，这扇带来方便的车门也就瞬间变成了杀人机器。

如果在使用“自杀”式车门的过程中，你很幸运的没有任何一次直面死神的机会，你还需要小心车门自身外形设计上带来的伤害。自杀式车门的边角一般延伸很长，下车时需要特别留意，不然边角划过腰间带来的皮外伤也不可小觑。

“自杀”式车门受到风的影响也非常明显。车辆向前行驶时，向后的气流会产生巨大能量，如果乘员因误操作而将车门打开，受到巨大作用力的车门会瞬间弹开，造成事故的几率也很高。以上这些缺陷让这种车门获得了“自杀式”车门的坏名声，也让其曾经在汽车研发中完全消失过一段时间。

随后的数十年时间内，各大汽车厂商在概念车中还时不时的对“自杀”式车门进行新的诠释。量产车中包括一些皮卡在内也采用了“自杀”式车门。此时，安全带已经成为了所有车辆的标准安全配置，车门的锁闭机构也得到优化，因此因为此类车门而造成的事故伤害大幅降低。

作为达官贵人们最爱的劳斯莱斯在掌握这种技术之后也将其在旗下车型中进行了普及，幻影系列自诞生以来一直就采用“自杀”式车门。宝马接管劳斯莱斯品牌后将这种设计进行优化并继承下来，新一代幻影及古斯特依旧采用自杀式车门。

剪刀门(Scissor doors)

剪刀门的口碑比自杀式车门就好多了，也就是在车辆倒扣过来的时候没法打开，但翻车事故的发生几率毕竟相对较低。目前，我们最为熟悉的应用剪刀门的厂家就是兰博基尼，这家意大利超跑制造商对于剪刀门情有独钟。话说拉开剪刀门的那一瞬间的确能够让人们体会到拉风的感觉。

不过，最早使用剪刀门的却并非兰博基尼，而是亚平宁半岛上的另外一家汽车制造商----阿尔法·罗密欧。他们为1968年推出的Carabo概念车配上这种车门。这款车由博通设计师马赛罗·甘迪尼完成设计。

剪刀门通过铰链的上下运动改变了普通车门向外开启的传统模式。垂直向上开启的车门迎风面积较小，不会受到气流的太多影响。因此为了耍帅或者操作方便，低速驾驶时可以保持车门处于开启状态。

除了帅之外，剪刀门实实在在的好处是可以在普通车门无法开启的狭窄位置进行操作。车门的开启范围在车身以内，不会对后方超越车辆的行人和车辆造成伤害。剪刀门的铰链安置位置与传统车门一样，因此基本不受车身形式的影响，敞篷车也可以采用这种车门。

剪刀门的弱点除了文章开头提过的无法在车辆倒扣时打开外，还有其他问题。比如，早期的剪刀门由于支撑机构的缺陷，开启车门时很费力气;而由于车门打开后并不是与车身呈90°，因此进出车门时还需要小心磕碰。剪刀门的制造成本比传统车门高，若停车场高度有限，这种车门的实用价值也就不高了。

蝴蝶门(Butterfly doors)

下面介绍的这种车门整体结构与剪刀门近似，但其车门铰链位置较高，一般布置在与车辆A柱或者靠近A柱的车顶前缘。蝴蝶门采用外开方式，但因为铰链位置的缘故使得打开的车门看上去像是蝴蝶张开的翅膀。这种车门与剪刀门相比最大的优势就是开度较大，乘员上下车更为方便。但其对于狭窄空间的适应能力有所下降，剪刀门的其他弱点也没有得到彻底解决。

蝴蝶门的历史比剪刀门短那么一点点，而第一个吃螃蟹的品牌却还是阿尔法·罗密欧。1967年九月在意大利蒙扎发布的阿尔法·罗密欧33 Stradale就是首款采用蝴蝶门的量产车型。

由于传统设计需要将铰链布置于车顶，因此蝴蝶门无法运用于敞篷车。这个问题现在已成为历史，奔驰与迈凯轮合作的SLR敞篷车将原本布置在车顶的铰链放到A柱顶端，车门开启方式与硬顶版保持不变。而最新发布的迈凯轮MP4-12C采用独特的车门支撑结构，省去了布置在车顶的铰链。

鸥翼门(Gull-wing door)

奔驰经典的300SL将车门铰链布置在了车顶，两扇小尺寸的车门向外推开后会像翅膀一样向上打开。设计师给了这种车门一个好听的名字----鸥翼门。看上去矫揉造作的鸥翼门在设计之初却完全出于实用性考虑。奔驰为了让经典的SL在赛场上有好成绩而采用了很多不同于传统车型的设计，其中为了减轻车重同时保证车身刚性的管状车架是这款车的重要特征。

管状车架在SL车身四周围合成为一个坚固的结构，这一结构使得车门门槛较高，在低矮车顶的压缩下传统车门已无容身之所。聪明的设计师将车门铰链放于车顶，并且让车门与部分车顶融合，最后增加一对液压挺杆作为支撑，传奇的鸥翼门就此诞生。

对于像300SL这样使用小尺寸鸥翼门的车型来说，它的优势与剪刀门类似，都可以在狭窄的空间进行开闭。

鸥翼门当然也非十全十美，为了达成帅气的开启方式，你无法拥有天窗和车门上的储物空间。车顶铰链布局方式也让鸥翼门与敞篷车无缘，而选择一辆鸥翼门的车你还需要对自己的手臂长度和臂力充满自信才行。翻车后鸥翼门也遇到了剪刀门和蝴蝶门一样无法打开的尴尬，好在最新的奔驰SLS AMG通过特殊的脱离装置解决了这一问题。

滑动门(Sliding doors)

滑动门目前是除普通外开式车门之外最常见也最容易拥有的车门，常见的微型面包车和MPV的中部车门就通常采用滑动门。兼顾载人和载货用途的厢式货车使用滑动门可以方便的在狭窄车位开启车门，滑动门打开后形成的入口也比普通车门更大，卸货及乘员上下车都更加方便。这类车型使用的车门仅仅是滑动门中的一个分支---侧滑门。

设计更为奇葩但现在已经销声匿迹的当属另外一种滑动门：隐藏式滑动门。这种门在建筑当中的应用远比在汽车中普遍，而汽车设计师在设计隐藏式滑动车门时所面临的挑战也更多。1953年美国凯撒汽车推出的Darrin双门跑车首次将隐藏式滑动门应用到量产车型中。这辆车的两扇车门在开启时会向前滑动，然后隐藏在前翼子板内部。遗憾的是在Darrin之后再没有任何一款车采用这种隐藏式滑动车门的设计方案。

宝马Z系列的鼻祖也拥有隐藏式滑动门，不过当时的Z1选择了另外一种车门收纳方案。设计师将车辆门槛抬高，因此车门可以向下滑动，隐藏于门槛内。这种设计的缺陷在于门槛过高且太宽，对于车内乘员上下车造成不便。量产数年后，这种隐藏式滑动门设计随着Z1的停产而消失。

美国人对于隐藏式滑动门也有过探索，并且他们的想法更富创意。工程师在林肯Mark VIII试验车上配置了一对隐藏式滑动门，它们采用了与Z1一样的下滑开启方式，不过在这辆车上没有出现又高又宽的门槛，全尺寸车门开启后会完全隐藏在车辆下方，对于乘员上下车没有任何影响。

不过，最终这种车门也没有量产。因为它采用的全电子控制机构大幅增加了车辆自重，对于燃油经济性影响明显;复杂的控制执行机构可靠性并没有达到量产需求，制造成本也无法令人接受。目前世界上仅有一辆采用这种滑动门的林肯Mark VIII存世，2007年这辆车在Ebay上被售出。

天蓬门(Canopy doors)

最后为大家介绍这种车门在汽车领域应用得非常少，在战斗机上却比较常见。想象一下坐在战斗机内的感觉吧，360°无死角的开阔视野让人觉得很过瘾。应用在汽车上的天蓬门也具有这种特点，它将车顶与传统车门合为一体，遮挡视野的A柱在这里没有了存在的必要，前风挡也可以不受干扰的环绕驾驶舱一周，为驾驶者和车内乘员提供几乎无盲区的视野。

天蓬门的开启方式多种多样，可以往前、往后或者侧开。但这些开启方式都无法避免进出车辆造成的不便。全玻璃罩式天蓬门还会带来“温室效应”，让车内外具有明显温差，这就需要额外配置性能更好的空调系统，增加成本。翻车事故对于天蓬门来说也是致命打击，无论何种开启形式的天蓬门都无法在这种情况下打开。恶劣的气候也会直接影响到天蓬门的使用。