电池更换开始显示出独特的能力
电池更换站是蔚来的标志性补给设施，也是目前唯一一家向普通消费者提供此类车型的公司。中国还有其他公司提供支持电池更换的车型，但仅限于出租车市场。截至2022 年 8 月，蔚来在中国拥有 1071 个交换站，但正准备扩大其在欧洲的销售和交换站设施。挪威现在有两个交换站正在运行，蔚来声称它将在欧洲拥有 20 个交换站，包括德国、荷兰、丹麦和瑞典到今年年底。这些交换站暂时在欧洲仍被视为新事物，但将作为与插电式基础设施一起补充的公共充电解决方案。Nio 对海外市场的增长前景将使他们在那些认为该技术过于资本密集的地区引入电池更换技术。然而，IDTechEx 认为，欧洲仍将是充电主导地区，重点是直流快速充电部署，交换站数量仍将保持少量。新报告“ 2022-2032 年电动汽车电池更换：技术、参与者和预测” IDTechEx 的报告包括对该技术在中国以外的全球采用情况的预测。
在进一步的努力中，蔚来正在尝试使用其交换站电池(每个站在任何给定时间具有 600-700 kWh 的储能容量)进行电网平衡，以证明其基础设施不会增加高峰需求，而是有助于保持它从上升。据该公司介绍，在不影响业主正常服务的情况下，他们的换电站在五天内总共调整了8兆瓦时的电力负荷，相当于节省了3000多户普通居民的实时用电量。这是电池交换站的一个独特功能，将来可以利用它使它们充当电网支持单元。
另一个主要好处是交换允许用户跟上不断发展的电池化学成分。蔚来有望在 9 月收到来自 WeLion 的小批量 150 千瓦时半固态电池，并在第四季度开始使用。他们的电池更换网络将允许当前 75 和 100 kWh 电池的用户在一夜之间升级。IDTechEx 报告包括各种电池交换参与者的供应链和储能能力。
通过使用更小的电池来提高效率
在汽车中，“包交换”是主要的交换模式。这涉及在电池几乎耗尽时立即更换整个电池组。中国市场领导者 Nio 和 Aulton在他们的交换站网络中使用这种类型的交换。一种旨在提高效率的新兴方法是“模块交换”。这包括将电池拆分成更小、更轻且更易于更换的独立模块。的 Ample 开发了自己的 2.5kWh 电池模块，并利用小型机器人进行单个模块更换。它为各种可安装其电池模块的电动汽车模型设计了插入式更换电池托盘，称为“适配器板”。这解决了电池更换因品牌而异的挑战。另一家采用这种方法的公司是电池巨头宁德时代的子公司 EVOGO。其名为“Choco-SEB(交换电块)”的模块化电池将是专门为电动汽车电池共享而开发的量产电池。
模块化交换背后的基本理念是，用户应该只根据续航里程要求和驾驶场景选择(并付费使用)尽可能多的模块。大多数车主倾向于购买功率容量更大的电动汽车，以缓解里程焦虑，尽管通常只需要总容量的 10% 到 20% 用于日常使用。电动汽车车主通常会为很少需要的电力容量支付高昂的沉没成本。模块交换为最终用户提供了更大的灵活性，并且它们的交换基础设施相对便宜。新的 IDTechEx 报告《2022-2032 年电动汽车电池更换：技术、参与者和预测》发现，模块更换将在未来十年获得动力，并包括对参与者押注这种方法的分析。
为最终用户提供灵活性的电池充电选项
带有可更换电池的电动汽车具有额外的灵活性：它可以在充电站充电，也可以在电池更换站更换电池。这也许就是为什么许多交换站都在附近安装了传统的基于电缆的导电充电装置。当需求激增时，交换站经常会出现“更换排队”的情况。即使平均每日预期需求是运营商所期望的，如果所有这些客户同时来，他们也会排长队，从而降低快速换货的“便利”优势。换车需求在一天中的分布并不均匀，在具有换车能力的电动汽车车主密度较高的地区，车站的需求可能比偏远地区的车站更大。因此，大功率直流快速充电仍将是广泛部署的快速充值充电解决方案。IDTechEx 预测，到 2032 年，充电桩的数量将是换电站的 350 倍。IDTechEx 报告“2022-2032 年电动汽车和车队充电基础设施”全面概述了每个交换站将看到的大功率充电 (HPC) 解决方案。这两种解决方案有其技术差异，但目标相同 -让电动汽车充电成为一种快速、可靠和无缝的体验。
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