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大疆发布禁飞策略 大疆无人机禁飞区范围查询

“目前法律对‘黑飞’的界定尚不明确”

复杂的设置参数背后,是科学合理的研究规划。“在限飞区内,我们设置了扩散斜率为15%的梯形范围,这种锥形面的设定能为民航客机的意外降落、复飞等留下充足空间,参照了《国际民用航空公约附件十四》这一文件。”邵建伙告诉记者,大疆从经度、纬度、高度等多个维度考虑,保证飞机安全。

邵建伙透露,大疆在制定新规前,便已经和民航相关部门进行了充分沟通、共同探讨,“无人机是一个技术含量很高的产品,不能将其等同于传统意义上的航空器来看待,简单的净空保护区规定已经和现实社会需求存在较大冲突。”

柯玉宝介绍,《中国民用航空法》等文件规定,任何航空器飞行必须经过空管部门的允许,同时申报飞行计划。“现在大多数人都在‘黑飞’,但老百姓买了无人机不让他玩,就像买了车不让人上路一样不可行。”他透露,AOPA最近正和北京相关部门开展研究,计划成立俱乐部,由俱乐部作为飞行计划申报主体。他表示,“黑飞”者很容易违反《飞行基本规则》《民用无人机驾驶员管理规定》及《治安管理处罚法》的相关规定,但目前各法律法规对“黑飞”如何界定、具体怎样实施尚不明确。

在深圳,关注无人机安全飞行的,不止有大疆。“我们为交付客户的工业无人机都安装了‘黑匣子’,里面有4G卡,飞机飞多高、在哪里我们都能追踪,出了问题也很容易找到责任人。”科比特航空学院院长、工程技术中心总监卢致文告诉记者,科比特对于无人机安全管理方面同样十分重视,其公司内部的训练场地都按照相关规定申请空域。

据悉,科比特自2009年创办以来,已开发20多款工业级无人机产品,销售全球数十个国家和地区。在卢致文看来,企业对用户的教育疏导十分重要,科比特的做法是在客户技术培训、政策类培训上告知使用者无人机的危险性。“部分消费级无人机生产商在电商平台开店,用户只要付款便能收货,这便存在巨大的安全隐患。”

合理且安全的使用无人机,最终还得老百姓接受并充分理解,这也是大疆等企业遇到的难点之一。记者在搜索引擎输入“无人机”“禁飞区”等字眼,并没有看到想象中的安全飞行指南等网页,倒是不少诸如“如何让无人机在禁飞区飞起来?”的标题映入眼帘。邵建伙认为,这是每一个新兴技术都会面临的挑战。“个人改装无人机已经不是道德规范的问题,必须要用法律法规进行约束。”他举例道,力量惊人的拳击者可以参加比赛,但并不代表他可以随意伤害他人,“飞手”也是如此。

邵建伙呼吁,各个相关企业都应该关注无人机安全,共同研究和推动相应安全管理技术的发展,以及管理标准的出台。

“无人机需自成一套管理系统”

全新多边形禁飞区策略发布之后,大疆对于无人机安全管理方面的脚步依然没有停息。大疆创新方面透露,大疆未来将全面使用ADS—B接收机等载人飞机预警系统,无人机收到的民航飞机信息在进行数据保护处理后提示用户,必要时强制无人机下降高度或降落避让。邵建伙告诉南方日报记者,目前大疆的核心技术已经成熟,并正展开相应的测试。“我们会尽快把技术应用到未来的产品中去,也会提出更完善的解决方案。”

邵建伙认为,未来融合空域如何合理运行,也是当下政府及无人机企业需要考虑的范畴,“空域需要更合理化地利用、更精细化地划分。根本目的就是为了让无人机和有人机相遇时保证安全,这还需要我们进行更多的探索。”

“铁路有铁路系统,公路有公路系统,无人机也需要有自成体系的一套管理系统。”邵建伙建议,无人机企业要建立产品自身的安全标准,政府则需要对飞手进行更多的宣传教育,同时建立相应的无人机运行管理服务系统。

不过,对于无人机立法这件事,柯玉宝则持有相对开放的态度。“行业要发展,‘堵’不是解决办法,得疏导和宣传两方面齐头并进。”他说,当下大多数企业都只管生产研发售卖,却不承担飞行安全宣传的义务,企业水平参差不齐,这便需要政府层面出台一些强制政策。

“有关部门不怕无人机飞,关键是怕无人机乱飞。”柯玉宝表示,让所有“飞手”都单独申报飞行计划并不现实,对市民而言申报计划难度大,无从下手,航管部门更是无法受理大量的飞行计划申报。“管理是为了有序,有序才能更好地发展。”柯玉宝认为,航空部门不能不管,也不能一抓就“死”,“如何站在双方利益角度上考虑问题至关重要,既要考虑管理者又要考虑使用者,管理需要在双方中间找到平衡点。”

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